Baltic dry index ATH

JAG SÄGER BARA HÅLL I HATTEN!!

CAPESIZE FÖR 225 000 DOLARES!!!!

BULK__Dry Bulk Fixtures tirsdag 9. oktober 2007__
:
Lloyds - tirsdag 9. okt. 2007 - her 4 af ialt 25 > Dry Bulk Fixtures


Capesize: Cape Trust 177.000 dwt built 2006 Gijon/China 22-24 Oct. $ 225.000 daily
--------------------------------------------------------------------------------
Panamax: Betelgeuze 77.053 dwt built 2007 Dalian/WW 20-30 Oct. 4-6 months $ 83.500 daily
--------------------------------------------------------------------------------
Panamax: Red Nacre 73.739 dwt built 1999 Far East/WW 15 Oct-15 Nov. 8-9 months $ 82.500 daily
--------------------------------------------------------------------------------
Supramax: Maroudio 56.020 dwt built 2003 Durban/Cape Passero $ 62.500 daily
--------------------------------------------------------------------------------

http://www.nordic-drybulk.info/?Home 

 

Mvh Silicon Valley

Den här charten börjar se ut som en exuberance, lade den över shanghai. Vilket smörpapper. Båda för branta "to ski". Vi får se vilken som varnar när det är dags! Beware of the crowd exstremes över 70%.

Mvh babe1

Jag sitter och surfar i gogl så länge jag. :-)) 

Mvh Silicon Valley

Har du någonsin varit bulllish till bulksektorn babe1???? 

Mvh Silicon Valley

Bdi upp 195 pkt!

Nu tar vi 10000 nivån när som helst :-))

Baltic Exchange Dry Index 9860 UP 195
BCI Baltic Exchange Capesize Index 14388 UP 378
BPI Baltic Exchange Panamax Index 9846 UP 176
BSI Baltic Exchange Supramax Index 5978 UP 78
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 2857 UP 21 

Mvh Silicon Valley

läste detta på avanza som ett urklipp:

There is very low (or no) correlation between dry and wet bulk trade

High oil prices are supporting coal trade.

International steel industry is performing well.

Steel related trade ( iron ore, coking coal, steel and scrap accounts for 46-47 % of dry bulk trade while stem coal accounts for another 20%

We believe that the dry bulk market will remain very firm next 12-18 months

Brgds

hb

(hb = Herman Billung, Managing Director at Golden Ocean Group) 

Här snackar vi grymt ATH i bulken!!!! Över 10000 !!

BDI opp 358pkt!
BDI Baltic Exchange Dry Index 10218 UP 358
BCI Baltic Exchange Capesize Index 14958 UP 570
BPI Baltic Exchange Panamax Index 10277 UP 431
BSI Baltic Exchange Supramax Index 6144 UP 166
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 2892 UP 35  

Mvh Silicon Valley

jesus, vad händer 10224 nytt record igen, priserna skenar.  

Mvh babe1

Hahahaha det här är det sjukaste hausse jag har sett tror jag och det är absolut inga tecken på avmattning!!!

Bdi opp 295 punkter!
Baltic Exchange Dry Index10513UP 295
BCIBaltic Exchange Capesize Index15403UP 445
BPIBaltic Exchange Panamax Index10580UP 303
BSIBaltic Exchange Supramax Index6337UP 193
BHSIBaltic Exchange Handysize Index2940UP 48 

Mvh Silicon Valley

Hold your horses!

Bdi opp 182 punkter!
Baltic Exchange Dry Index10695UP 182
BCIBaltic Exchange Capesize Index15477UP 74
BPIBaltic Exchange Panamax Index10913UP 333
BSIBaltic Exchange Supramax Index6501UP 164
BHSIBaltic Exchange Handysize Index2980UP 40 
 

Mvh Silicon Valley

Bdi opp 55 pkt!
Baltic Exchange Dry Index 10853 UP 55
BCI Baltic Exchange Capesize Index 15483 UP 71
BPI Baltic Exchange Panamax Index 10914 UP 60
BSI Baltic Exchange Supramax Index 6819 UP 29
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 3184 UP 23 

Mvh Silicon Valley

Ship Shortage Pushes Up Prices Of Raw Materials
By ROBERT GUY MATTHEWS
October 22, 2007; Page A1

The cost of shipping raw materials across the world's oceans has reached an all-time high, pushing up prices of grain, iron ore, coal and other commodities.

The average price of renting a ship to carry raw materials from Brazil to China has nearly tripled to $180,000 a day from $65,000 a year ago. In some cases, ocean shipping can be more expensive than the cargo itself. Iron ore, for example, costs about $60 a ton, but ship owners typically are charging about $88 a ton to transport it from Brazil to Asia.

The trend may force manufacturers to pay more for the basic ingredients they need to make their products. And those higher costs could be passed on to consumers, affecting the price of everything from automobiles and washing machines to bread.

The main reason commodity shipping rates are escalating: not enough bulk ships. The shortage stems from the surging volume of global trade as growth explodes in China, India and other developing nations. China's voracious manufacturing sector is compelling it to look increasingly far afield for resources, such as to Brazil for iron ore. (See related article.)

The Baltic Exchange Dry Index, the most important and widely used indicator of world-wide ocean freight rates for bulk commodities, hit a record Friday after rising 169% over the past year. And shippers, brokers and commodity merchants are braced for higher rates next year and possibly through 2009. By then enough new bulk freighters are expected to come on line to ease the shortage.

"All of the ship owners are making a lot of money because these are numbers that the market has never seen," said John P. Dragnis, commercial director of Athens-based Goldenport Inc., one of the largest providers of ships to commodity sellers. 

 

Mvh Silicon Valley

Mycket trevlig tradingaktie har jag nu upptäckt.. fin omsättning och stora svängningar

Mvh dowjonas

kanonaktie både för trading och för att ligga lång. :-) 

Mvh Silicon Valley

Bdi opp 91 pkt!
Baltic Exchange Dry Index 10944 UP 91
BCI Baltic Exchange Capesize Index 15515 UP 32
BPI Baltic Exchange Panamax Index 11138 UP 224
BSI Baltic Exchange Supramax Index 6845 UP 26
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 3206 UP 22 
 

Mvh Silicon Valley

Soyabönor och vete samma/likadana kurvor! 

Mvh babe1

DRYS på Nasdaq har gått rätt så okej :) 

|StRY| "Caveat emptor. Buyer beware."

skrivet av Njubi på hegnar.no's debattforum

Bulk - gjev ordreboka grunn til bekymring?
Med referanse til Dyviks "continuous, downward slide until 2010-2011" (Bloomberg), har eg nokre kommentarar som eg følar må fram i debatten.

For det fyrste er det er flott at det framleis kjem fram negative røyster i tørrlast. Fleire negative røyster kjem det truleg til å koma etterkvart som tida går. Ein må likevel ha klart for seg at det som skjer i tørrlast er drive av demand, noko som gjer at ny tonnasje til no umiddelbart har vorte teke opp i marknaden. Eg kjem til å nemnde somme sentrale faktorar, som eg meinar tek brodden av den etterkvart så famøse ordreboka:

IMF anslår at vekstområda vil ha ein gjennomsnittleg GDP-vekst på 6,8% dei neste fem åra, og historia har synt at IMF ofte må oppgradere sine anslag.

Howe-Robinson anslår at Rio Tinto, CVRD, BHP (og FMG) vil auke jarnmalmproduksjonen frå 560 mt i 2006 til omlag 1120 mt i 2011. Dette er åleine nok til å ta unna dagens ordrebok for capes.

I tillegg er det venta at kolkraftverka under bygging årleg vil kreve 400 mt (UtiliPoint). Som kjend er det også venta at ein vil bygge 500 nye kolkraftverk det neste tiåret for å dekke det aukande energibehovet.

Kysthandelen i Kina er estimert å auke med 35-40% fram til 2011 (CSA). Totalt vert det anslått at denne auka krev 120 pnmxar (MOL), i tillegg kjem veksten i verdshandelen generelt. Det er grunn til å tru at eldre tonnasje i aukande grad finn vegen til Kina.

Ser ein desse faktorane opp mot den totale ordreboka 2007-2012 syner den per 19. oktober (Compassmar) 553 capes, 316 kamsar, 220 pnmx, 703 supra og 511 handy. Det er fyrst i andre halvår 2009 og i 2010 brorparten av skipa leverast, dette utgjer hhv 11 og 15% av dagens flåte. Mellom 4Q08 og 2Q09 leverast det i snitt omlag 7 mill dwt per kvartal, medan det frå 3Q09 og ut 2010 leverast i snitt 13 mill dwt per kvartal (Clarkson's).

Ut i frå presset på underleverandørar er det grunn til å tru at fleire av prosjekta vert utsette, og Thomas Ng anslår at fleire av prosjekta vil sjå opp mot eitt års utsettelse.

30% av verdsflåta er i dag eldre enn 20 år, og 15% av flåta er eldre enn 25 år (SSY). Ser ein på segmentfordelinga (Clarkson's), er 38% av supra/handy-flåta i ordre medan 33% per juli-07 var over 20 år. Tilsvarande tal for pnmx syner at 29% av flåta er i ordre, medan 23% av flåta er eldre enn 20 år. 60% av dagens cape-flåte er i ordre, medan 18% er eldre enn 20 år. Det er i cape-segmentet den største veksten i både supply og demand er, samtidig som dette er skipa som har lågast levetid.

I tillegg til desse faktorane ser ein stadig aukande ton-mile, vedvarande høg port congestion, logistikkproblem, aukande dokking pga den aldrande flåta og ein tiltakande mannskapsmangel i shipping/offshore generelt.

Optimismen i bulk gjenspeglast i både forwardkurvene og den fysiske marknaden. 4TC cape cal10 ligg allereie på USD 65,000, for eitt år sidan ei fantastisk spotrate. I den fysiske marknaden har ein denne mnd sett 5-yr T/C cape til USD 80,000 per dag. Tidlegare har eg synt korleis berre halvparten av dagens rater er prisa inn i GOGL. Ut i frå 2008E synast det same å vera tilfelle for fleire tørrlastrederi. Ei halvering av ratene vil difor ikkje vera dramatisk på lang sikt. Allereie i dag aksepterar fleire aktørar meir enn ei halvering av dagens rater når ein inngår 5-yr T/Cs. Trass i rabatten gjev den auka visibiliteten særs god avkastning, og dei fleste nybygga vert nedbetalte iløpet av kontraktsperioda.

Eg tykkjer på bakgrunn av den forventa veksten at ordreboka ikkje ser skremmande ut. Når ein i tillegg ser på flåtas aldersfordeling, ser ein at det her ligg ein stor buffer i form av skraping. Det store spørsmålet vert då om vekstområda faktisk innfrir, og så langt har ein overgått samtlege estimat. Fortida er sjeldan ein god indikator på framtida, men det er ofte det einaste ein har. Noko usikkerheit må ein leve med, men at det er eit krav om urbanisering i vekstområda er eit faktum. Det er dette kravet som vil gjere at bulk held seg historiskt sterkt i åra som kjem. 
 

Mvh Silicon Valley

Här är ett helt genialisk inlägg från "Kosen" på hegnar.no's debattforum.

LÄS!!!!

Takk til njubi for et innsiktsfullt innlegg. Det har i det siste kommet nye analyser av bulk hvor det er patetisk å se nivået. Ingen analyser så vidt jeg har sett har tatt opp spørsmålene: 1)Hva betyr veksten i verden for bulk-aksjene? 2)Er det egentlig riktig å bruke vanlige aksjemodeller til beregne Gogl og Jin siden disse aksjene trigges som en råvare?

Dette blir for vanskelig for analytikerne, og det er derfor de bommer hele tiden.

For eksempel: Veksten i import av jernmalm til Kina vil neste utgjøre rundt 72 millioner tonn, antagelig mer. Hvor mange capesizes trengs for å frakte denne enorme mengden jernmalm, som kun utgjør økningen fra iår til neste år og kun til Kina? I tillegg kommer ekstra tonnmil. I mars innførte India eksportavgift på jernmalm. Landet trenger jernmalmen selv til sin enorme vekst. Da må Kina hente jernmalm fra Brasil og Australia. Mange flere tonnmil, lengre turer skaper økt etterspørsel på de båtene som er igjen. Det samme gjelder kull: I sommer kom det signaler fra Indonesia, verdens største eksportør av kull til kraftverk, som sier at landet må innskrenke eksporten siden landet bygger kulldrevne elektriske generatorer på høygir.

Det samme forholdet gjelder Filippinene. Dette betyr lengre reiser for å hente kull for kullimportøren Kina, f. eks. Hvis ikke Sør-Afrika og Australia kan ta over eksporten for Indonesia og Filippinene, bl. a. fordi havnene ikke er utbygd nok, må det hentes kull fra USA og Russland. Det er langt fra Kina til USA og Russland. Kullforbruket ventes å øke med 3,5% fra iår til neste år, snaut 30 millioner tonn. Når 30 mill. tonn kull, som altså bare utgjør økningen i etterspørselen i verden, må hentes fra Sør-Afrika, Australia, Russland og USA istedenfor fra bl. a. Indonesia og Filippinene, så er dette svært langt fra verdens vekstområde de neste årene - Asia. Flere tonnmil og enda mer press på ledige båter.

Hvorfor prøver ikke analytikerne å finne ut av hva veksten i verden betyr istedenfor å telle båter og skremme sløve imvestorer og fondskunder? Hva f. eks. med å finne ut fra hvor, hvor mange båter som trengs, når osv. i forbindelse med veksten som bare vil fortsette i mange år fremover? Hva med de to ovenfor beskrevne eksemplene på 100 mill. ekstra tonn fraktbehov?

En capesize bruker omtrent 60 dager på en tur fra Brasil til Kina. En capesize er på omtrent 170.000 dwt. Fra Australia til Kian rundt 15 dager.

Og hva med fraktbehovet til resten av verden? Korn, sement, gjødsel osv.? Det trengs flere hundre ekstra nye båter neste år bare for å holde tritt med økningen i etterspørselen. Hvor skal disse båtene komme fra? Hvor er disse analysene?

Jo, svaret er kurtasje. Ha en stor klype salt på konklusjonene disse analytikerne kommer med, både når det gjelder kursmål og makroøkonomiske forhold i verden.

Jeg ser også at en del analytikere legger til grunn konvertering av tankbåter til bulkskip. Det er en meget usikker variabel fordi slike konverteringer er avhengig av ratene på VLCC'er. De er for tiden svært lave. Når de begynner å stige, vil mange av bestillingene om kovertering avbestilles. Tankrederne vil da tjene mer ved å beholde båtene slik de er, siden det påløper både ombyggingskostnader og kostnader ved at båtene tas ut av frakt.

Og - mens vi er inne på temaet - hva er grunnen til at futurene idag handles kraftig opp? Blir det siste dag de kommer til å bli handlet opp? Skal alt gå ned herfra? Er alle verdens kull- og jernmalm-lagre nå proppfulle? Hva er grunnen til at jernmalm-prisen for neste år forventes å øke med 35-45%? Klarer man å svare på disse spørsmålene, bør man sitte rolig i Gogl og Jin. 


 

Mvh Silicon Valley

ATH igen. Snart 11000....

Bdi upp 40 pkt!
Baltic Exchange Dry Index 10984 UP 40
BCI Baltic Exchange Capesize Index 15487 DOWN 28
BPI Baltic Exchange Panamax Index 11257 UP 119
BSI Baltic Exchange Supramax Index 6872 UP 27
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 3224 UP 18 

Mvh Silicon Valley

Det har varit diskusion om det går att convertera tankbåtar till bulkbåtar som tydligvis Carnegie säger...

Det verkar lite sannolikt att man kommer att konvertera tankbåtar i någon särskild grad.

Fra Hegnar.no

Skrivet av Kosen

Til spørsmålet om konvertering av tankskip til bulk.

Hvis 30 VLCC,er kommer inn i bulk-markedet neste år, vil det naturligvis kunne skape ubalanse i markedet. Hvis vi sier at gjennomsnittet for hver båt vil være rundt 285.000 dwt, vil det utgjøre ca. 8.500.000 dwt. Har Carnegie kun gjort denne regneøvelsen, skjønner jeg at de mener tankmarkedet vil bedre seg og ditto tørrbulk-markedet forverre seg. Jeg mistenker de har en del tank-kunder som sitter i rødt og blør - derfor denne lettvinte og mangelfulle analysen - igjen.

Hvorfor vil det ikke gå slik Carnegie tror?

1) Verftene har ikke kapasitet til å bygge om 30 VLCC,er iår og neste år.

2)Svært få verft har kompetanse på ombygging av tankbåter til tørrlast-båter. Det er lettere for verftene å bygge nye skip fordi dette kan de. Hele deres produksjon er innrettet på nybygg. Noen få verft i verden har kompetanse på konverteringer, f. eks. Keppel, Kurong, Cosco og kanskje noen andre. Men disse verftene har spesialisert seg på konvertering fra VLCC,er til FSOP,er, ikke store tørrbulkskip.

3)Hvorfor vil verftene bygge om VLCC,er til bulk når de ikke har den kompetanse som trengs og resten av verden skriker etter nybygg? Hvorfor gå for risiko når du får minst like godt betalt for ikke å ta risiko?Altså - skulle verftene få ekstra tid innimellom ordrene, hvorfor vil de prioritere konvertering, som de ikke kan, istedenfor nybygg, som de kan?

Det betyr at verftene i beste fall legger ordrene for konvertering langt frem i tid.

4)Som tidligere nevnt, er omfanget av kovertering av VLCC,er avhengig av rateutviklingen i tankmarkedet. Ratene er for tiden svært lave og dermed ønsker mange om å sette tankbåtene inn i frakt som er mer lønnsom. Men idet ratene snur og begynner å stige, vil flere tankredere tenke seg om. Det er nemlig svært kostbart å bygge om båtene og å ta dem ut av trafikk. Da vil avbestillingene komme.

Det er, slik jeg ser situasjonen, svært lite sannsynlig at vi får mange VLCC,er inn i bulkmarkedet neste år, kanskje 3-7. Dette vil ikke ha noen påvirkning på bulk-markedet. Holder tank-markedet seg svært lavt neste år, vil situasjonen presse frem flere konverteringer senere. Men dette er helt i det blå, det blir det samme som å si at hvis tank-markedet bedrer seg utover høsten og neste år, vil konverteringene bli færre. De fleste eksperter mener tank-markedet vil bedre seg, det vil bety at interessen for konverteringer vil reduseres kraftig. Uansett vil det ta 18-24 mnd. før båter av noe omfang vil nå markedet, gitt de teoretisk gunstige forhold for dette som jeg har beskrevet ovenfor.

Dette virker som et nytt påfunn fra meglerhusene på å skvise ut kurtasje. Vi hadde det samme "problemet" i sommer da meglerhusene var så skvetne fordi køene utenfor Newcastle og andre havner skulle reduseres og dermed sende ratene rett ned. Det skjedde ikke, slik flere av oss prøvde å gi uttrykk for. Køene er et vedvarende problem pga. veksten i verden. De blir litt lengre og litt kortere avhengig av sesong og andre forhold. Men de blir ikke borte før havnene bygges om.

Og det tar tid - lang tid. Slik er det også med konvertering. Det tar tid - lang tid. 

......

Skrivet av en anonym gäst

Konvertering av nybygg, f.eks. fra tank til bulk skaper en rekke problemer både for reder og verft. Jeg tviler på at det vil være et større antall konverteringer før om flere år, hvis de i det hele tatt kommer.

Som du skriver, er dette i første omgang avhengig av markedet. Men ikke bare det.

En tankreder vet ikke nødvendigvis så veldig mye om bulkmarkedet. Hvis en tankreder skal ta den meget alvorlige beslutningen å bestille et bulkskip istedenfor et tankskip, bør han vite hva han gjør. F.eks.:

Skal han drive tørrbulkskipene selv etter at de er ferdigbygd? Da må han i tilfelle ha et management og et selskap på plass som kan tørrbulk. Hvor skal han få det fra? Kanskje oppkjøp? Det vil jo være bra for flere bulk-selskaper. Men er det sannsynlig at tankredere vil gjøre det i større grad?

Hvis tankrederen ikke vil drive i bulk, vil han kanskje prøve å selge skipet, eventuelt lotten på verftet til en tørrbulkreder. Men hva skjer hvis verftet ikke vil bygge om tankskipet til bulk fordi de aldri har gjort det før og ikke ønsker å påta seg den risikoen i et glohett marked der verden skriker etter ekstra tid på skipsverft?

Utover den operasjonelle risikoen både ved å bygge et skip i en shipping-klasse tankrederen selv ikke kjenner og den operasjonelle risikoen ved verftet, tar tankrederen også en finansiell risiko. Hvor god er hans analyse av et shippingsegment han ikke kjenner, nemlig bulk? Vil han satse hundrevis av millioner dollar på et annet skip enn det han bestemte seg for for noen måneder siden? Jeg tror han vil vegre seg i det lengste.

Disse og flere andre forhold vil være bremsende for en verdensomspennende konvertering av bestillinger på tankskip til nynygg i bulk. Jeg tror derfor ikke at konverteringer vil få noen særlig stor betydning. Uansett vil ikke dette være en problemstilling før i 2009/2010, og da i mindre grad, avhengig av verft og rederens finansielle situasjon. 
 

Mvh Silicon Valley

Nytt ATH igen och 11000 är passerat :-)

Bdi upp 31 pkt!
Baltic Exchange Dry Index 11025 UP 31
BCI Baltic Exchange Capesize Index 15323 DOWN 80
BPI Baltic Exchange Panamax Index 11508 UP 161
BSI Baltic Exchange Supramax Index 6915 UP 24
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 3232 NO CHANGE 

Mvh Silicon Valley

En tvåsiding i dagens SvD om torrbulk, bl a med lite snack om Gogl, Jin m fl.

Vh Björta

#23 Det var på tiden :-)) 

Mvh Silicon Valley

ATH igen.

BDI upp 8 pkt den 29.10
BDI Baltic Exchange Dry Index 11033 UP 8
BCI Baltic Exchange Capesize Index 15197 DOWN 126
BPI Baltic Exchange Panamax Index 11641 UP 133
BSI Baltic Exchange Supramax Index 6936 UP 21
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 3229 DOWN 3  

Mvh Silicon Valley

#25 Häftigt, bara tickar på. Torde indikera en urstark global konjunktur/efterfrågan på råvaror? En viss del speck får man väl anta dock...

Undra hur transportkostnaderna för t ex kokain ser ut. Det är ju en torrvara :) Fast kanske inte körs i bulkbåtar... 

|StRY| "Caveat emptor. Buyer beware."

looool ja marknadsvärdet på en bulkbåt kokain hade nog blivit en del hahaha 

Mvh Silicon Valley

Den efterlängtade rekylen :-)

bdi ned 230 pkt!
Baltic Exchange Dry Index 10656 DOWN 230
BCI Baltic Exchange Capesize Index 14078 DOWN 547
BPI Baltic Exchange Panamax Index 11515 DOWN 198
BSI Baltic Exchange Supramax Index 6949 DOWN 7
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 3198 DOWN 20

Mvh Silicon Valley

Vintertiden som spökar kommer ju en timme tidigare hehe

Bdi upp 66 Punkter!
BDI Baltic Exchange Dry Index 10798 UP 66
BCI Baltic Exchange Capesize Index 15412 UP 113
BPI Baltic Exchange Panamax Index 10854 UP 50
BSI Baltic Exchange Supramax Index 6790 UP 34
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 3161 UP 26
BDTI Baltic Exchange Dirty Tanker Index No entry No entry
BCTI Baltic Exchange Clean Tanker Index No entry No entry  

Mvh Silicon Valley

Ahhh förbannade jävla idioter på hegnar.. någon som drog upp en gammal sträng.

Detta är dagens Bdi

Bdi ned 75 pkt!
BDI Baltic Exchange Dry Index 10581 DOWN 75
BCI Baltic Exchange Capesize Index 13988 DOWN 90
BPI Baltic Exchange Panamax Index 11415 DOWN 100
BSI Baltic Exchange Supramax Index 6897 DOWN 52
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 3187 DOWN 11 
 

Mvh Silicon Valley

Det var några dagar sen...

men her er bulken idag.

Baltic Dry-indeksen stiger onsdag 0,7 prosent til 10.674 poeng, melder Reuters.

Capesize er opp 241 til 14.749

panamax 43 til 11.194

supramax er ned 19 til 6.756 poeng

Handysize faller 33 til 3.101 poeng. 
 

Mvh Silicon Valley

Dagens bulk.. vi börjar närma oss ATH igen.

Bdi opp 123 pkt!
Baltic Exchange Dry Index 10867 UP 123
BCI Baltic Exchange Capesize Index 15252 UP 358
BPI Baltic Exchange Panamax Index 11355 UP 45
BSI Baltic Exchange Supramax Index 6790 UP 29
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 3051 DOWN 19 

Mvh Silicon Valley

Då har vi ATH i Baltic Dry index igen!

Bdi upp 128 pkt!
Baltic Exchange Dry Index 10995 UP 128
BCI Baltic Exchange Capesize Index 15660 UP 408
BPI Baltic Exchange Panamax Index 11368 UP 13
BSI Baltic Exchange Supramax Index 6805 UP 15
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 3045 DOWN 6 
 

Mvh Silicon Valley

#33. Varför går Transatlantic ner då? 

Mvh Inveliten

För att bli InveStor måste man först ha varit InveLiten :-)

? Vad snackar du om? 

Mvh Silicon Valley

#35. Tranatlantic är ett gäng farbröder som har båtar. Båtar fraktar och får betalt i guldpengar som bestäms av raterna. När raterna går upp får farbröderna mer guldpengar. Då blir alla farbröder och tanter på marknaden glada och vill köpa aktien. Men de gör de inte. Varför?

Frågar en villrådig kille 

Mvh Inveliten

För att bli InveStor måste man först ha varit InveLiten :-)

finns det nån direkt korrelation mellan bulkpriser o rabt-aktiekurs? 

BDI är ett index på priser på vissa ruter(tror att det är 6 ruter). Alltså ingen direkt connection med aktiekurserna... men en indirekt. Högre priser på ruterna ju högre tenderar ju börskurserna att dra. Detta är väl mer sant över lång tid än kort. Just nu har ju börsen milt sagt satt kaffet i vrångstrupen :-)).

Mvh Silicon Valley

#38. M a o en parallell till relationen mellan oljepris och oljebolagens kurser: de borde gå upp, men gör det inte. F ö går Broström också ner, liksom Jinhui (fast det senare kan ju ha kinesiska orsaker.

Mvh Inveliten

För att bli InveStor måste man först ha varit InveLiten :-)

#39 Ja som tex relationen olja. Inte alltid oljebolag går upp när oljan går upp och tvärtom. Nu hävdar jag dock att shipping följer priserna mer än oljebolag av olika orsaker som jag inte orkar gå in på nu(tar alldeles för lång tid att skriva). 

Mvh Silicon Valley

Inlägget är redigerat av författaren.

Upp igen :-)

Bdi upp 44 pkt!
Baltic Exchange Dry Index 11039 UP 44
BCI Baltic Exchange Capesize Index 15949 UP 289
BPI Baltic Exchange Panamax Index 11221 DOWN 147
BSI Baltic Exchange Supramax Index 6802 DOWN 3
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 3051 UP 6 

Mvh Silicon Valley